Rosyjska blokada żeglugi do ukraińskich portów na Morzu Azowskim zagraża poważnymi skutkami gospodarce Ukrainy. Jednak zdaniem ekspertów ten dość specyficzny akwen to tylko poligon, na którym Rosjanie szkolą swoje załogi przygotowując je do znacznie poważniejszych działań. W nowym sezonie nawigacyjnym można oczekiwać wyrządzającej znacznie większe szkody wymianie handlowej Kijowa blokady czarnomorskich portów i kontroli idących do nich statków handlowych pod pretekstem ochrony zagarniętych w 2014 r. przez Moskwę ukraińskich złóż gazu na szelfie czarnomorskim i platform wiertniczych już dziś obsadzonych przez rosyjski desant.
“Ukraińskie władze przez długi czas nie widziały powodu do obaw, a ministerstwo spraw zagranicznych przekonywało, że Rosjanie mają do tych zatrzymań prawo sprowadzając sytuację do prostej relacji kapitan statku — rosyjska straż przybrzeżna.”
Po utracie w 2014 r. kontroli nad portami na anektowanym przez Rosję Krymie w Eupatorii, Sewastopolu, Jałcie, Teodozji i Kerczu Ukraina kontroluje 13 portów morskich o łącznej zdolności przeładunkowej 260 mln ton rocznie, wśród nich położone nad Morzem Azowskim porty w Mariupolu i Berdiansku. Gwarancją ich swobodnego funkcjonowania wszystkich trzech są zapisy zawartej w 2003 r. ukraińsko-rosyjskiej umowy regulującej zasady korzystania przez oba państwa z wód cieśniny Kerczeńskiej i Morza Azowskiego. Zgodnie z umową uregulowanie kwestii dotyczących akwenu cieśniny Kerczeńskiej następuje w drodze umowy między stronami. Statki handlowe i okręty oraz inne państwowe jednostki pływające pod banderą Ukrainy lub Federacji Rosyjskiej, wykorzystywane w celach niekomercyjnych, korzystają w Morzu Azowskim i cieśninie Kerczeńskiej ze swobody poruszania natomiast statki handlowe pod banderami innych państw mogą zachodzić w Morze Azowskie i przechodzić przez cieśninę Kerczeńską, jeśli kierują się do ukraińskiego albo rosyjskiego portu lub z niego powracają.
Rosja się rozkręca
Pierwszym rosyjskim krokiem, który uderzył w żeglugę na tym akwenie była budowa mostu przez Cieśninę Kerczeńską, której pierwszy etap — przeprawę samochodową o 33 metrowej wysokości przęsła nad torem wodnym ograniczającej możliwość przepływania pod nim dużym jednostkom otwarto w maju zeszłego roku. Stawiając przegrodę w poprzek toru wodnego Rosja wprowadziła „pasywne” utrudnienia żeglugi zamykając Cieśninę Kerczeńską przed statkami klasy oceanicznej – z żeglugi do ukraińskich portów „wycięto” 144 jednostki – 23 proc. ogólnej liczby zawijających tam do tej pory statków, jednak po uwzględnieniu ich tonażu aż 43 proc. ogólnej ładowności.
W dodatku zdolne teraz do pływania przez cieśninę statki o ładowności dziesięciu tysięcy ton nie są zdolne do żeglugi oceanicznej a to oznacza, że z Mariupola i Berdianska zamiast jak wcześniej do portów całego świata można dzisiaj pływać wyłącznie do portów Morza Czarnego i Śródziemnego.
Wiosną zeszłego roku Rosjanie przystąpili do aktywnego utrudniania żeglugi.
Kontrole statków przez Rosjan rozpoczęły się pod koniec kwietnia zeszłego roku, a poważne zatrzymania w połowie maja zeszłego roku równoczesnie z otwarciem mostu przez Cieśninę Kerczeńską łączącego kontynentalną Rosję z okupowanym Krymem.
– Idzie wielki statek handlowy o długości 150 m, jaki ma 20-30 tys ton ładunku, w morzu podchodzi do niego kuter albo statek Straży Przybrzeżnej FSB i drogą radiową żąda by się zatrzymał. Potem zamaskowani funkcjonariusze z bronią wchodzą na pokład, załogę zapędzają do kajut i sprawdzają dokumenty. Jeśli wsród załogi jest obywatel Ukrainy wypytują czy służył w wojsku, czy brał udział w wojnie na Donbasie. Do tego sprawdzają dokumenty statku, przeszukują kajuty załogi rzekomo w poszukiwaniu broni i materiałów wybuchowych, oglądają ładunek – opisuje jak wygląda takie zatrzymanie ukraiński ekspert morski Andrij Klymenko z kijowskiego think-tanku Majdan Spraw Zagranicznych:
Z monitoringu prowadzonego przez Majdan Spraw Zagranicznych i serwis informacyjny BlackSeaNews wynika, że od maja tego roku, kiedy Rosja rozpoczęła utrudnianie żeglugi na Morzu Azowskim do końca listopada Rosjanie 741 razy przeszkadzali w żegludze statkom płynącym do lub z portów w Mariupolu i Berdiansku: 110 statków zatrzymali w akwenie Morza Azowskiego — 30 z nich pływa pod banderą krajów UE lub ich właścicielem jest armator unijny, 323 statki zostały zatrzymanych nawet na kilka dni w Cieśninie Kerczeńskiej oddzielającej anektowany Krym od Rosji w kierunku Morza Azowskiego a 308 w drodze na Morze Czarne.
Zatrzymania statków idących do portów na Morzu Azowskim wydłużały się z 28,4 godz. w lipcu do 124 godz. w listopadzie, również w listopadzie padł rekord czasu zatrzymania – 351 godz. Łączny czas zatrzymania statków płynących w tym kierunku wyniósł 21 145 godz. Średni czas zatrzymania statku w drodze z ukraińskich portów w lipcu wynosił 57,5 godz., w sierpniu 90 godz., we wrześniu 79 proc., w październiku 91,5 godz. A w listopadzie aż 115 godz. Rekordzistta zatrzymany w październiku stał w morzu 282 godziny. Łącznie zatrzymania statków idących w tym kierunku od lipca do listopada trwały 24 500 godzin.
Kijów zamiast zareagować udawał jednak, że nic się nie dzieje. Zatrzymania ignorowano nawet wtedy kiedy odbywały się na oczach stojących na brzegu obserwatorów. Przy dobrej pogodzie widoczność na morzu sięga 30 mil morskich tymczasem w maju aż 43 proc. zatrzymań statków przez Rosjan odbywało się w odległości mniejszej niż 12 mil morskich od ukraińskiego brzegu, w rejonie Berdianska dochodziło do zatrzymań w odległości nawet 5,5 — 7 km od brzegu.
O ile samo zatrzymanie i kontrola statku przez Rosjan ma wymiar przede wszystkim psychologiczny, o tyle główny sens gospodarczego uderzenia to trwający wiele dni postój statku w morzu w oczekiwaniu na przejście przez blokowaną Cieśninę Kerczeńską – jedna doba eksploatacji statków pływających w tym akwenie kosztuje od 5 do 20 tys. dolarów. Do tego dochodzi zrywanie grafika zamówień wskutek dłuższego niż planowany rejsu przez cieśninę i koszty eksporterów związane z nieterminową realizacją zamówień.
Totalna bierność Kijowa
Zadziwiająca była reakcja ukraińskich władz na rosyjskie działania wymierzone w żywotne interesy Ukrainy, a konkretnie brak jakiejkolwiek realnej odpowiedzi. Przede wszystkim ekipa Poroszenki nie wykorzystała żadnej w możliwości zawartych w obowiązującej wciąż ukraińsko-rosyjskiej umowie z 2003 r.
Mimo że każde działanie jednej ze stron w akwenie Morza Azowskiego i cieśniny Kerczeńskiej wymaga uzgodnienia z drugą stroną Kijów biernie po prostu przyglądał się kolejnym etapom prac przy budowie mostu. Ani jeden z uczestniczących w budowie statków nie został skontrolowany przez straż przybrzeżną Ukrainy — nie podjęto nawet próby takiej kontroli.
“Zachowanie ukraińskich struktur państwa wobec rosyjskich działań w regionie Morza Azowskiego stawia niestety pod znakiem zapytania efektywność Kijowa jako godnego zaufania partnera w projekcie budowy bloku Międzymorza.”
– Realna utrata na Morzu Azowskim i potencjalna na Czarnym utrata choćby części eksportu morskiego odbije się na ukraińskiej gospodarce wywołując ogromny kryzys. Morski transport i jego ochrona to kwestia bezpieczeństwa narodowego. Państwo, głównodowodzący, armia, służby specjalne powinny się tym zajmować w pierwszej kolejności – ocenia Andrij Klymenko.
Jednak kiedy Rosjanie zaczęli zatrzymania statków Kijów długi czas udawał, że sprawa go nie dotyczy i zagrożenie nie tylko ignorował, ale wręcz bagatelizował przez długi czas.
Choć eksperci przestrzegali przed negatywnymi skutkami rosyjskich działań ukraińskie władze przez długi czas nie widziały powodu do obaw, a ministerstwo spraw zagranicznych przekonywało, że Rosjanie mają do tych zatrzymań prawo sprowadzając sytuację do prostej relacji kapitan statku — rosyjska straż przybrzeżna.
„Sprawdzaliśmy te informacje i o żadnych zatrzymaniach statków nie ma mowy. Po prostu je obejrzeli i one popłynęły dalej. Nikt statków nie zatrzymywał i nie aresztował, nie było żadnych działań, które ograniczałyby ich robotę” – przekonywał doradca szefa ukraińskiej straży granicznej Ołeh Słobodian kiedy eksperci znad Dniepru bili już na trwogę i wzywali władze do zdecydowanej reakcji na rosyjskie działania, choć jednocześnie przyznawał, że w Kijowie mają świadomość, że „to wszystko robi się specjalnie po to, żeby stworzyć sztuczne przeszkody dla handlu Ukrainy na Morzu Azowskim”.
Za świadomością nie szły jednak żadne realne działania, a wręcz przeciwnie — ukraińskie władze faktycznie stanęły po stronie Kremla i przekonywały, że wszystko jest w porządku.
„Teraz jest sztucznie tworzone zaostrzenie sprawy Morza Azowskiego w polu informacyjnym. Według wszystkich kanonów międzynarodowego prawa morskiego okręty wojenne mają prawo zatrzymywać statki cywilne dla kontroli. Jeśli to nie przekracza rozumnego czasu zatrzymania, nie ma skarg od kapitanów, armatorów, my mamy tylko możliwość powiedzieć co o tym sądzimy. Widzę wiele spekulacji wokół tego i to mnie irytuje” – komentowała w lipcu sytuację ukraińska wiceminister spraw zagranicznych Olena Zerkal na antenie należącej do ukraińskiego prezydenta Petra Poroszenki stacji telewizyjnej Kanał 5.
W tym samym czasie eksperci podkreślali konieczność zdecydowanej reakcji na działania Rosjan — nałożenia sankcji na rosyjskie porty na Morzu Azowskim i analogiczne do podejmowanych przez rosyjską straż przybrzeżną zatrzymania i kontrole statków płynących do i z rosyjskich portów w Rostowie nad Donem, Taganrogu, Azowie, Ejsku, Temriuku i Noworosyjsku, z których na eksport idzie rosyjskie zboże i ropa naftowa. A w ukraińskim ministerstwie infrastruktury przyznawali, że jeśli przymknąć oczy na rosyjskie działania doprowadzą one w końcu do zatrzymania pracy portów w Berdiansku i Mariupolu wywołując poważne konsekwencje nie tylko dla nich ale dla całego regionu powiązanego z nimi w jeden ciąg produkcyjno-logistyczny. Teoretycznie eksport można przeorientować na dysponujące wolnymi mocami porty czarnomorskie ale kolej, która musiałaby do nich dostarczyć ładunki znad Morza Azowskiego nie będzie w stanie sprostać takiemu zadaniu — przyznawał wiceminister infrastruktury Wołodymyr Szulmejster. Tyle że nic z tego mówienia nie wynikło.
W Kijowie zaczęto reagować dopiero po kilku miesiącach kiedy gospodarcze skutki rosyjskich działań dały o sobie znać z całą siłą, jednak i wówczas, aż do głośnego ataku rosyjskiej marynarki na ukraińskie kutry patrolowe reakcja nie wyszła poza ramy oświadczeń i demonstracji — żadnych realnych działań nie podjęto. I to poważny dzwonek ostrzegawczy dla Polski – zaskakujące zachowanie ukraińskich struktur państwa wobec rosyjskich działań w regionie Morza Azowskiego stawia bowiem niestety pod znakiem zapytania efektywność Kijowa jako godnego zaufania partnera w projekcie budowy bloku Międzymorza.
Michał Kozak
