Zajmująca się rosyjskimi drogami Federalna Drogowa Agencja „Rosawtodor” ogłosiła w lipcu parametry nowej przeprawy mostowej przez Cieśninę Kerczeńską, oddzielającą okupowany ukraiński Krym od rosyjskiej Kubani. Od kilku tygodni trwają prace przygotowawcze do budowy – w rejonie Kerczu na okupowanym Krymie i Tamani po stronie Rosji.
W pierwszym roku funkcjonowania dzienna przepustowość części drogowej składającej się z czterech pasów w jedną stronę i umożliwiających poruszanie się z prędkością 120 km/godz. miałaby wynosić 12,8 tys. samochodów na dobę, by w perspektywie 20 lat dojść do 40 tys. Część kolejowa mostu z dwoma torami ma w perspektywie pozwolić przewozić rocznie pociągami na Krym i z Krymu 26 mln ton ładunków i 17 mln pasażerów. Pociągi towarowe miałyby rozwijać na nim prędkość 80, a pasażerskie 120 km/godz. Początkowa intensywność ruchu miałaby wynieść 47 par pociągów na dobę, z czego 35 pasażerskich i 12 towarowych, by w perspektywie 20 lat sięgnąć 65 par pociągów na dobę.
Równocześnie rosyjscy okupanci Krymu rozpoczęli w czerwcu w okolicach Kerczu przygotowania do budowy energomostu, jaki miałby uniezależnić półwysep od dostaw energii elektrycznej z kontynentalnej Ukrainy. Cztery linie podmorskiego kabla o łącznej długości 220 km o mocy przesyłowej sięgającej w sumie 300 MW do końca roku połączyć mają rosyjską Kubań z okupowanym ukraińskim Krymem.
Rosjanie budują, Poroszenko milczy
Żeby zrealizować plan budowy mostu Rosjanie muszą najpierw znaleźć miejsce na materiały budowlane i technikę.
– Ewidentnie widać, że Rosja chce w pierwszej kolejności stworzyć sobie bazę materiałów budowlanych po ukraińskiej stronie granicy na wyspie Tuzla. Trwa budowa tymczasowego mostu między nią a sztuczną mierzeją usypaną przez Rosjan w trakcie konfliktu o cieśninę Kerczeńską, jaki wybuchł w 2003 r. Mamy w sposób oczywisty do czynienia z naruszeniem prawa międzynarodowego. Rosja narusza nasze wody terytorialne a Poroszenko i podległe mu ministerstwo spraw zagranicznych zamiast reagować – milczą – komentuje Andrij Klymenko, szef specjalizującego się w problematyce czarnomorskiej serwisu informacyjnego Black Sea News.
Zamiast ostrej reakcji Poroszenki na plany Kremla szykuje się za to prezent dla rosyjskiego agresora praktycznie pozbawiający Ukrainę portów na Morzu Azowskim i pomagający uniezależnić okupowany Krym od wpływu Ukrainy.
Przeszkodą formalno-prawną dla budowy przeprawy mostowej i energomostu, a także gwarancją swobodnego funkcjonowania portów w Mariupolu, Berdiańsku i niewielkiego punktu portowego w Geniczesku są zapisy wciąż obowiązującej ukraińsko-rosyjskiejumowy regulującej zasady korzystania przez oba państwa z wód cieśniny Kerczeńskiej i Morza Azowskiego zawartej w 2003 r. w ramach uregulowania konfliktu o Tuzlę i gwarantującej m.in. swobodny przepływ statków i okrętów od banderami Ukrainy i Rosji przez cieśninę Kerczeńską i w akwenie Morza Azowskiego oraz zakładającej, że „wszelkie kwestie dotyczące Morza Azowskiego i cieśniny Kerczeńskiej powiny być rozwiązywane wyłącznie pokojowymi metodami wspólnie albo za zgodą Ukrainy i Rosji”.
Dopóki umowa obowiązuje, dopóty Rosja nie może traktować cieśniny Kerczeńskiej jako swoich wyłącznych wód terytorialnych.
Zgodnie z jej postanowieniami: „Uregulowanie kwestii dotyczących akwenu cieśniny Kerczeńskiej nastepuje w drodze umowy między stronami. Statki handlowe i okręty oraz inne państwowe jednostki pływające pod banderą Ukrainy lub Federacji Rosyjskiej, wykorzystywane w celach niekomercyjnych, korzystają w Morzu Azowskim i cieśninie Kerczeńskiej swobodą poruszania. Statki handlowe pod banderami innych państw mogą zachodzić w Morze Azowskie i przechodzić przez cieśninę Kerczeńską, jeśli kierują się do ukraińskiego albo rosyjskiego portu lub powracają z niego.”
W połowie lipca do parlamentu trafił jednak projekt ustawy uchylającej ratyfikację przez Ukrainę umowy z 2003 r. Jeśli ustawa zostanie przyjęta Rosja stojąc na stanowisku, że cieśnina stanowi jej wody terytorialne będzie w zależności od swojego widzimisię blokować ruch morski kierujący się do Mariupola i Berdiańska a Ukraina nie będzie miała instrumentu w postaci skargi na niewykonywanie postanowień traktatu. Zniknie też ostatnia formalna przeszkoda na drodze budowy przez Kreml przeprawy mostowej i energomostu przez cieśninę Kerczeńską.
Mariupol i Berdiańsk ofiarą prezydenta
Największy ukraiński port na Morzu Azowskim – w Mariupolu i tak już ledwo zipie. Powstrzymanie przez sztab generalny konrataku oddziałów ochotniczych pod Mariupolem w styczniu tego roku i zastopowanie operacji, jaka mogła doprowadzić do odzyskania kontroli nad całością ukraińskiego wybrzeża Morza Azowskiego doprowadziło w efekcie do tego, że armatorzy szerokim łukiem omijają dziś, uznawany przez nich za niebezpieczny port w Mariupolu, a i tak skąpy ruch morski na tym akwenie przejął położony kilkadziesiąt kilometrów na zachód port w Berdiańsku.
Zdaniem wielu ukraińskich komentatorów całkowitą bierność prezydenta i jego ekipy w sprawie cieśniny Kerczeńskiej a w konsekwencji portów w Mariupolu i Berdiańsku mogą tłumaczyć zależne od decyzji władz w Moskwie biznesy ukraińskiego prezydenta w Rosji i związane z nimi roztrzygnięcia strony rosyjskiej.
– W ostatnich tygodniach zdjęto areszt z należących do Poroszenki zakładów cukierniczych w Lipiecku, a tamtejszy sąd oddalił zarzuty o oszustwa podatkowe. Nie ma wątpliwości, że za tymi korzystnymi dla Poroszenki decyzjami stoi Kreml, bo w niezawisłość rosyjskiego sądu nikt chyba nie uwierzy – informował w połowie lipca Witalij Kuprij, wiceszef komitetu ds. praworządności ukraińskiego parlamentu – Rady Najwyższej.
Przecięcie przez Rosję cieśniny Kerczeńskiej i planowane skasowanie przez Kijów traktatu regulującego zasady korzystania z drogi morskiej sprawi, że z gospodarczego punktu widzenia pozostawanie wybrzeża Morza Azowskiego pod kontrolą Ukrainy straci jakiekolwiek znaczenie. Odcięte od Morza Czarnego porty w Mariupolu i Berdiańsku obsługiwać będą już wyłącznie małe jednostki rybackie dokonujące połowów na Morzu Azowskim. To z kolei może ułatwić ekipie prezydenta-oligarchy dogadanie się z Kremlem w sprawie przejęcia przez Rosję kontroli i nad tym terenem w zamian za gospodarcze koncesje dla swoich biznesów.
Utrata basenu Morza Azowskiego i znajdujących się tam portów w Mariupolu i Berdiańsku będzie oznaczała też znaczące ograniczenie możliwości eksportowych pozostających pod kontrolą Kijowa przemysłowych regionów: charkowskiego, dniepropietrowskiego, zaporoskiego i nieokupowanej części Donbasu dotychczas obsługiwanych głównie przez te porty.
Morska deregulacja
By choć trochę poprawić sytuację wywołaną utratą kolejnych portów rząd zmuszony był rozpocząć wojnę z wszechobecną w transporcie morskim korupcją. Korupcyjne schematy polegające na blokowaniu ładunków dotąd dokąd „ofiara” nie zapłaci żądanej łapówki skutecznie mogą sparaliżować wymianę handlową. Minister infrastruktury Andrij Pywowarskyj zapowiedział wprowadzenie rozwiązania, zgodnie z którym to kontrolujący organ a nie przedsiębiorca będzie musiał płacić za przestój ładunku w porcie jeśli okaże się, że został on zatrzymany bezpodstawnie.
– Ten kto sprawdza, jeśli niczego nie znajdzie będzie musiał płacić sam – ogłosił. Kontrole ładunków mają być prowadzone w oparciu o analizę ryzyka, a nie jak dotychczas widzimisię urzędników. Ministerstwo chce też zastąpić obecnie funkcjonujący system papierowego obiegu dokumentów w pełni elektronicznym. Odprawa ładunków ma w założeniu zajmować godzinę.
Według szacunków ministerstwa w ten sposób można będzie bezinwestycyjnie zwiększyć przepustowość ukraińskich portów o 15-20 proc. Inna sprawa, że w ukraińskiej rzeczywistości może to oznaczać kontrole tak drobiazgowe by na wszelki wypadek znaleźć cokolwiek co stanowić będzie „pokładkę” dla żądającego łapówki urzędnika – ocena ryzyka jako podstawa prowadzenia kontroli celnych była podawana już kilka lat temu jako element zmian ustawodawstwa celnego, a mimo to służba celna jak była, tak i pozostaje jedną z najbardziej korupcjoogennych struktur w Ukrainie.
Minister infrastruktury zapowiedział pod koniec lipca prywatyzację jednego z jeszcze pozostających pod kontrolą Kijowa i w pełni funkcjonalnych portów – w Mikołajowie. Co prawda port doskonale funkcjonuje jako własność państwowa i nie wymaga specjalnych inwestycji, ale daje możliwość kontroli nad eksportem ziarna z południowych stepowo-czarnoziemowych obwodów mikołajowskiego, chersońskiego, kirowogradzkiego i dniepropietrowskiego. A po utracie portowego potencjału zamienionego faktycznie w jezioro akwenu Morza Azowskiego dojdzie tu jeszcze obsługa eksportu sektora metalurgicznego i maszynowego z obwodów zaporoskiego, charkowskiego i nieokupowanych części Donbasu.
To strategicznie ważne wyjście na świat dla ukraińskiego eksportu, zapewniające równe prawa wszystkim uczestnikom rynku. Już niebawem monopol na eksport drogą morską z Mikołajowa uzyska najprawdopodobniej za bezcen któryś z ukraińskich oligarchów.
Autor: Michał Kozak, Obserwator Finansowy
