Ukraińska kolej przedstawiła niedawno projekt uruchomienia odgałęzienia szlaku, które łączyłoby Ukrainę i Europę z Iranem ułatwiając kontakty handlowe z różnymi państwami Zatoki Perskiej a nawet Indii. Teraz potrzebuje Polski.
Uruchomienie omijającej Rosję trasy kolejowo – promowej łączącej ukraiński Iliczewsk z Chinami to na razie połowiczny sukces. Z pozyskaniem ładunków w stronę Państwa Środka nie było problemów, ale w drogę powrotną nie ma czego zabierać – Ukraińcy są zbyt biedni na takie zakupy. Jedynym rozwiązaniem jest przedłużenie kolejowego Nowego Jedwabnego Szlaku na teren Polski.
Kierownictwo ukraińskich kolei państwowych Ukrzaliznycji roztacza ambitne plany rozbudowy uruchomionego w połowie stycznia kolejowego Nowego Szalaku Jedwabnego. Projekt, jak się zdaje, ma szanse powodzenia, potrzebuje jednak szybko gruntownych korekt.
Chrapka na Iran
– Wszyscy wiedzą, że z Iranu zdjęto międzynarodowe sankcje i teraz można z nim handlować. Już przeprowadziliśmy rozmowy tak na poziomie ambasady, jak i przewoźników dotyczące dostaw ładunków. Mamy już konkretne ustalenia. Jeśli wspólnymi siłami znajdziemy nowe rynki zbytu i zbudujemy łańcuchy logistyczne takie partnerstwo będzie opłacalne dla wszystkich uczestników – przekonuje na łamach kolejarskiego pisma „Magistral” wiceszef działu handlowego Ukrzaliznycji Iwan Horiakow, przedstawiając projekt kolejowo-morsko-drogowego połączenia biegnącego od stacji Izow na polsko-ukraińskiej granicy do azersko-irańskiego puktu granicznego.
Nowa trasa miałaby 2,5 tys. km długości, towary pokonywałyby ten dystans w kilka dni. Po zapowiedzianym przez władze Iranu i Azerbejdżanu wybudowaniu w 2017 r. odcinka torów łączących linie kolejowe obu krajów czas transportu byłby jeszcze krótszy. Ukraińcy liczą na to, że w ten sposób będą mogli zwiększyć eksport swojej produkcji rolnej na rynki Iranu i Indii.
W poszukiwaniu chętnych
„Irańskie” plany ukraińskich kolei wyglądają ambitnie, jednak na razie trzeba rozwiązać całkiem inny problem – zapełnić towarami już istniejący główny korytarz kolejowego Nowego Szlaku Jedwabnego. O ile bowiem znalezienie ładunków na eksport do Chin nie przedstawia trudności, o tyle znacznie gorzej jest z zapewnieniem ładunku w drogę powrotną.
Pierwszy skład z towarami z ukraińskiego Iliczewska, który po dwóch tygodniach dotarł 31 stycznia do stacji Dostyk na granicy Kazachstanu i Chin utknął tam, bo nie było niczego do zabrania w drogę powrotną.
Według danych ambasady Ukrainy w Chinach w 2015 r. nastąpiło zmniejszenie ukraińsko-chińskiej wymiany handlowej – głównie ze względu na spadek importu chińskich towarów przez Ukrainę. Równocześnie odnotowano niewielki wzrost eksportu znad Dniepru do Państwa Środka.
Według przytaczanych przez ukraińską ambasadę danych chińskiej administracji celnej obroty towarowe pomiędzy oboma krajami wyniosły w 2015 r. 7,07 mld dolarów i były aż o 17,6 proc. niższe niż rok wcześniej. Wartość importu z Chin wyniosła 3,517 mld dolarów – to o ponad 31 proc. mniej niż w 2014 r. Eksport ukraińskich towarów sięgnął 3,557 mld dolarów, czyli nieznacznie wzrósł (o 2,1 proc.).
Jak komentują ukraińscy dyplomaci analiza struktury wymiany handlowej miedzy oboma krajami świadczy o zmniejszeniu wielości importu do Ukrainy wszystkich głównych grup towarowych, co związane jest ze wzrostem kursu dolara do hrywny. To „stwarza pewne trudności średnim i małym importerom” i skutkuje zmniejszeniem zdolności nabywczej ludności.
Ukraińcy są dziś tak biedni, że masowo kupować nie będą, nawet produktów tak tanich, jak niektóre towary z Chin. Według danych Państwowej Służby Statystyki Ukrainy realna płacą nad Dnieprem była w lutym tego roku aż o 8,3 proc. niższa niż przed rokiem.
Skalę biedy pokazuje najnowszy rządowy projekt „koszyka konsumenckiego Ukraińca”, w którym znalazły się: szafa ubraniowa – raz na 25 lat, krzesło – raz na 15 lat, łóżko – raz na 25 lat, biurko – raz na 25 lat, meble kuchene – raz na 25 lat, lustro łazienkowe – raz na 20 lat, telefon – raz na 25 lat, dwa talerze – raz na 3 lata, nóż, dwa widelce i dwie łyżki – raz na 10 lat, lodówka – raz na 15 lat, pralka – raz na 14 lat, żyrandol – raz na 25 lat, radio – raz na 20 lat. Jeśli chodzi o odzież (stanowiącą tradycyjnie dużą część importu z Chin) rząd zakłada roczne normy – dla mężczyzn: garnitur, krawat, sweter, bluza, spodnie, sześć sztuk majtek, dwie podkoszulki, jedne kąpielówki i 10 par skarpet, dla kobiet: sześć sztuk majtek, dwa biustonosze, dwie podkoszulki, dwie pary rajstop i jedna para spodni.
Z takim poziomem konsumpcji na zwiększenie importu dóbr konsumpcyjnych z Jedwabnego Szlaku nie ma najmniejszych szans. Jedyne wyjście to znalezienie poza Ukrainą chętnych na transport z Chin.
Miejsce dla Polski
Pierwotne plany ukraińskich kolei zakładały, że kolejowy Nowy Szlak Jedwabny ominie Polskę – ewentualne przedłużenie korytarza transportowego miało prowadzić przez Białoruś i Litwę do portu w Kłajpedzie. Wydaje się, że zimny prysznic związany z brakiem ładunków w drogę powrotną z Chin skorelował ten plan a przed Polską staje szansa, a nawet kilka na raz. Bo z jednej strony współpraca przy Nowym Jedwabnym szlaku to przyspieszenie handlu z Chinami z pominięciem rosyjskiego tranzytu, ale także wykorzystanie otwierającego się po latach rynku irańskiego i budowa europejskiego kolejowego hubu łączącego sieć szerokotorową z zachodem Europy.
Zdaniem Marii Hryhorak, szefowej Ukraińskiego Stowarzyszenia Logistyki, efektywna realizacja projektu kolejowego Nowego Szlaku Jedwabnego jest niemożliwa bez przyciągnięcia na zasadach wzajemnych korzyści innych krajów, Polski w szczególności.
W połowie marca Sejm wyraził zgodę na ratyfikację umowy o przystąpieniu Polski jako jedynego państwa Europy Środkowej i Wschodniej do Azjatyckiego Banku Inwestycji Infrastrukturalnych. W uzasadnieniu zgody znalazły się zapisy odnoszące się do Nowego Jedwabnego Szlaku. „W kontekście rosnącego znaczenia projektu „Jeden Pas i Jeden Szlak” Polska może odgrywać w tym przedsięwzięciu istotną rolę jako pierwszy kraj UE na trasie rewitalizowanego Jedwabnego Szlaku. Rozwój bezpośrednich połączeń – morskich, kolejowych, a w perspektywie również drogowych między Azją a Unią Europejską jest jednym z obszarów zaangażowania nowego banku.
Projekty w tym obszarze mogą stwarzać dla polskich przedsiębiorców szansę na rozpoczęcie nowej lub poszerzenie dotychczasowej działalności. Dotychczasowe doświadczenia polskich przedsiębiorstw z współpracy z partnerami chińskimi dają dobrą pozycję wyjściową do rozszerzenia jej zakresu i zaangażowania w nią większej liczby polskich firm” – przekonują autorzy dokumentu.
W lutym podczas spotkania z przedstawicielami rządu Ukrainy wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit zadeklarował aktywny udział Polski w budowie międzynarodowego korytarza transportowego biegnącego z Polski i Ukrainy przez Morze Czarne, Gruzję i Azerbejdżan do Azji Środkowej.
Pod koniec lutego, jak informuje ministerstwo, na prośbę strony ukraińskiej odbyło się również spotkanie, na którym rozmawiano o dwustronnej współpracy w zakresie transportu towarów w kierunku Wschód – Zachód, uczestnictwie w realizacji inicjatywy Chin „Jeden Pas, Jeden Szlak” oraz organizacji transportu towarów z Azji tranzytem przez terytorium Ukrainy do Europy.
„W tym kontekście strona ukraińska wspiera inicjatywę o uruchomienie pociągu kontenerowego, który połączy Odessę (Ukraina) ze Sławkowem (Polska), w celu rozbudowy funkcji terminala logistycznego „Sławków”. Omówiono też kwestię wykorzystywania połączenia kolejowego linii LHS. (…) W ramach przyłączenia się do chińskiej inicjatywy Jedwabnego Szlaku przeprowadzono szereg rozmów z partnerami w Gruzji, Azerbejdżanie i Kazachstanie, aby wprowadzić jedną politykę taryfową ładunków i dostarczenia towarów na linii Europa – Chiny – Europa”. – informuje resort infrastruktury. Po dopracowaniu planu ładunek będzie dostarczany od granicy Polski do Chin w 11 dni.
