Deutsche Bahn i ukraińskie koleje – pomocna dłoń, czy wrogie przejęcie?

462

Ukraińskie koleje państwowe Ukrzaliznycja, to kontrola nad lwią częścią ukraińskiego eksportu i tranzytu towarów przechodzących przez terytorium Ukrainy oraz wielki rynek zbytu dla przedsiębiorstw produkujących na potrzeby branży kolejowej. Już wkrótce mogą przejąć je Niemcy.

Pod koniec stycznia podczas Światowego Forum Ekonomicznego w Davos ogłoszono plan  związania ukraińskich kolei państwowych Ukrzaliznycy (UZ) z niemieckim państwowym przewoźnikiem kolejowym Deutsche Bahn (DB). Ukraiński minister infrastruktury i przedstawiciel niemieckiej spółki podpisali tam memorandum w tej sprawie.

„Tak chcemy oddać Niemcom w zarząd na 10 lat kolej. To ekosystemowa decyzja, która powinna pokazać, że Ukraina jest otwarta dla inwestycji.

O detalach będziemy jeszcze rozmawiać, ale polityczna decyzja już została podjęta” – ogłosił ukraiński premier Ołeksij Honczaruk.

Jak poinformował, w pierwszym etapie Niemcy mają analizować stan Ukrzaliznycy (UZ) i stworzyć „mapę drogową zmian”. W następnym kroku od 1 stycznia 2021 r. Deutsche Bahn (DB) będzie udzielało wsparcia w zarządzaniu UZ w sferze przewozów towarowych, pasażerskich, infrastruktury, usług i obsługi technicznej.

Paradoks na torach

Sieć kolejowa na Ukrainie to 19 700 km, po których corocznie przewożonych jest 300 mln ton towarów i 150 mln pasażerów.

Jak zauważają ukraińscy eksperci branży kolejowej UZ w przeciwieństwie do DB przynosi regularne zyski – nie są one duże, ale jednak w porównaniu z dotowaną gigantycznymi zastrzykami gotówki przez niemiecki rząd DB wygląda o wiele lepiej.

To efekt tego, że przy totalnie zniszczonej sieci drogowej lwia część przewozów towarowych, w tym niemal cały ukraiński eksport transportowany jest drogą kolejową, generując zyski w segmencie cargo, które z powodzeniem pokrywają straty firmy w przewozach pasażerskich.

Mimo że UZ jest jedną z najbardziej zacofanych technologicznie firm kolejowych w Europie, to jednocześnie jest jedną z najbardziej perspektywicznych – ocenia Władimir Dacenko, ekspert branży kolejowej. Pozostaje głównym graczem na rynku przewozów towarowych Ukrainy w czasie, gdy inne koleje zmagają się z odpływem w tym segmencie.

W krajach UE udział cargo w masie przewozów waha się od 15 do 25 proc. a na Ukrainie jest on rzędu 55 proc. i nic nie wskazuje by miało się to zmienić. W praktyce oznacza to, że kto kontroluje ukraińskie koleje ten kontroluje jej wymianę handlową.

Według informacji byłego szefa UZ Jewhena Krawcowa (odwołano go ze stanowiska w styczniu) ukraińskie koleje, którym przewozy pasażerskie przynosiły co roku 200-500 mln dolarów strat wyszły w zeszłym roku na zysk rzędu 2,5-3 mld hrywien rocznie, czyli ok. 100-120 mln dolarów.

Więcej pytań niż odpowiedzi

„W Davos podpisano umowę o zamiarze dalszej współpracy. Mowa o tym, że Deutsche Bahn – jeden z największych operatorów kolejowych w Europie, będzie mogła podzielić się z UZ doświadczeniem technologicznym, doświadczeniem w zakresie zarządzania, procedur zakupów, usług serwisu.

Nie ma mowy o przekazaniu, koncesji, sprzedaży, prywatyzacji, idzie wyłącznie o przekazanie tych ekspertyz i opracowań jakie ma DB i oni gotowi są z nami nimi się podzielić i dlatego zaprowadziliśmy strategiczne partnerstwo – przekonywał ukraiński minister infrastruktury Władysław Kryklij.

Tyle, że tego wszystkiego w żaden sposób nie da się określić mianem „zarządu operacyjnego”, który równocześnie zapowiedział ukraiński premier.

Jak informuje biznesowa agencja Liga.Biznes, w pierwotnej wersji memorandum DB poprzez swoją spółkę DB Engineering and Consulting miała rozwijać towarowe i pasażerskie przewozy poza wojskowymi, zarządzać infrastrukturą i nadzorować operacyjną działalność UZ.

Na pierwszym etapie współpracy DB miała przedstawić kandydaturę szefa ukraińskich kolei do zatwierdzenia przez rząd i radę nadzorczą oraz wysłać na Ukrainę co najmniej 15 kuratorów różnych kierunków działalności UZ.  Faktycznie po stronie ukraińskiej pozostawałoby jedynie podpisywanie dokumentów przedstawionych przez niemieckich „nadzorców”. Czas takiej „współpracy” to 10 lat.

Ostatecznie światło dzienne ujrzała złagodzona wersja, zgodnie z którą strony będą analizować możliwość strategicznego partnerstwa między UZ i DB „w celu wymiany doświadczeń i praktyk oraz podniesienia efektywności przewozów na Ukrainie”, przeprowadzą ocenę możliwości współpracy dla implementacji europejskiego doświadczenia, reformowania przewozów kolejowych i adaptacji dyrektyw UE, będą sprzyjać wzajemnym propozycjom dotyczącym rozwoju infrastruktury kolejowej i składów z uwzględnieniem standardów ekologicznych i innowacyjności.

Ukraiński ekspert gospodarczy Wołodymyr Larcew zwraca uwagę, że w radzie nadzorczej UZ zasiada już od dawna m.in. były członek zarządu DB, a według informacji ministerstwa infrastruktury współpraca UZ i DB trwa od 2014 r.

Co miałoby się w takim razie zmienić? Jego zdaniem decyzja budzi wątpliwości prawne, bo zgodnie z ustawą z 2006 r. o zarządzie obiektami własności państwowej, rząd nie może przekazywać w zarząd firm o znaczeniu strategicznym, mających pozycję monopolisty oraz znaczenie dla obronności i gospodarki niepaństwowym osobom prawnym, w tym firmom zagranicznym – dodaje.

„Przez ostatnie lata UZ znajdowały się pod zarządem zagranicznych menedżerów. Jak tam rezultaty? Kto poniósł odpowiedzialność? I teraz ludzie jacy nam opowiadali o tym jaki cud się zdarzy kiedy postawić w zarządzie obcokrajowców, wprowadzić ich do rad nadzorczych opowiadają jak będzie pięknie kiedy my całe sektory oddamy w zarząd obcokrajowcom” –  komentował Jurij Romanenko z think-tanku Ukraiński Instytut Przyszłości.

Nie pomoc, a zwalczanie konkurencji?

„Dla Niemców korzyść jest oczywista – mogą przejąć kontrolę nad wielkim sektorem gospodarki całego kraju. Da przewagę niemieckiemu operatorowi towarowemu DB Cargo nad konkurentami po liberalizacji i otwarciu ukraińskiego rynku kolejowego” – ocenia profesor Andriej Prochorczenko z Ukraińskiego Uniwersytetu Transportu Kolejowego.

Ukraiński naukowiec wskazuje na wzór Polski  reformującej swoje koleje. „Oni wtedy nie poszli drogą wchłonięcia przez Niemców swojego operatora i nie wprowadzili u siebie niemieckich menedżerów do zarządu. Dzięki temu PKP Cargo z sukcesem konkuruje z DB Cargo i wyprzedza je jeśli chodzi o skalę przewozów w Polsce” – komentował.

Pod koniec zeszłego roku rząd zatwierdził strategię rozdzielenia UZ na trzech operatorów: infrastruktury, towarowego i pasażerskiego. Przejęcie dziś przez DB w zarząd UZ dawałoby jej ogromne preferencje, pozwalając poznać szczegóły niedostępne innym chętnym i stworzyć takie warunki, w których DB przejmie właściwie bez konkurencji ukraińską kolej, gdy rząd podejmie taką decyzję.

W ocenie ekspertów na Ukrainie 98 proc. lokomotyw, 93 proc. wagonów pasażerskich, 70 proc. wagonów towarowych i 30 proc. linii kolejowych odpracowało już swoje i wymaga albo wymiany na nowe, albo gruntownej modernizacji. Jednocześnie UZ jest właścicielem bardzo atrakcyjnego aktywu – trzech fabryk zdolnych wypuszczać rocznie w sumie 5 tysięcy wagonów.

W podpisanym w Davos memorandum znalazły się zapisy o tym, że strony będą sprzyjać wzajemnym propozycjom dotyczącym rozwoju infrastruktury kolejowej i składów z uwzględnieniem standardów ekologicznych i innowacyjności – to ostatnie to jak oceniają w Kijowie furtka do przejęcia przez Niemców ukraińskich fabryk wagonów lub ich zamknięcia i zalania ukraińskiego rynku produkcją z Niemiec „ekologiczną i innowacyjną”.

Ekspert kolejowy Walery Tkaczew z Centrum Rozwoju Logistyki uważa, że dla DB korzyść z umowy z ukraińskim rządem, to zdobycie wpływu na jeden z największych rynków kolejowych Europy, dostęp do zamówień dla swoich firm w procesie modernizacji ukraińskiej infrastruktury kolejowej i kontrola nad potokami tranzytowymi.

Dlaczego nie Polska?

Niemiecki zarząd ukraińskich kolei może zaszkodzić polskim interesom, zamykając na przykład rynek przed dostawami polskiego taboru, a w Kijowie zwracają uwagę na zignorowaną pozycję naszego kraju.

„Pojawia się słuszne pytanie dlaczego dla przekazania w zarząd operacyjny, czy strategiczny konsulting wybrano właśnie niemiecką, a nie brytyjską, francuską czy polską firmę, które tak jak DB są dotowane z budżetu? Gdzie konkurs albo choćby jakiekolwiek wyjaśnienie rządu w tej kwestii – zastanawia się Wołodymyr Larcew.

To rzeczywiście może dziwić w świetle danych Ukrzaliznycy, które pokazują, że polskie koleje wyrastają na głównego unijnego partnera UZ.

W zeszłym roku UZ przewiozła do i z krajów Unii Europejskiej 942 tys. pasażerów – o 14,9 proc. więcej niż w 2018 r.

Rozwijają się połączenia z Polską: najpopularniejszym połączeniem międzynarodowym z Ukrainy stała się relacja Kjjów-Przemyśl, którą w obie strony podróżowało 482 tys. pasażerów, trasą Kijów-Warszawa podróżowało 61 tys. Pasażerów, a Odessa-Przemyśl 59 tys.

Obecnie Przemyśl przekształca się w kolejowy hub, którym Ukraińcy wyruszają do krajów Europy. Nie zaskakuje za to w tej sytuacji kontra z Berlina, która w praktyce oznacza że to tam, a nie w Kijowie już niebawem tak naprawdę będą zapadały decyzje czy kupić pociągi niemieckiego, czy na przykład polskiego producenta, i czy otwierać nowe połączenia z naszym krajem, a jeśli tak to na jakich warunkach, a może likwidować już istniejące.

Michał Kozak, “Obserwator Finansowy”

Otwarta licencja